Издательская группа «Профи-Пресс»
   

18+


Подмосковный Бутик-отель «Сенешаль» — идеальное место для идеальной свадьбы.

Красивая легенда рассказывает о том, что Екатерина Великая по пути из Петербурга в Москву была вынуждена дольше обычного задержаться на Солнечной горе из-за отсутствия воды для своих лошадей. Больше всех, по преданию, страдал ее любимый конь Сенешаль. Потому и был издан указ о строительстве канала, результатом которого стало образование искусственного водоема, названного в честь любимца императрицы.

Эта легенда передается из уст в уста, из поколения в поколение, превращая воображаемое в неотъемлемую особенность здешних мест. Настоящее озера Сенеж не менее удивительно, чем прошлое: на берегу озера возведены палаты, достойные отдыха самой Екатерины.

Бутик-отель «Сенешаль» завораживает гостей своим царским уютом, спокойной атмосферой, авторским дизайном и безупречным сервисом. (далее…)

Свежий номер


Специальные рубрики портала


Власть

Журнал БОСС – о Михаиле Мишустине

В связи с внесением кандидатуры руководителя ФНС РФ Михаила Мишустина на пост Председателя Правительства РФ журнал БОСС знакомит читателей с архивными материалами и интервью Михаила Владимировича Мишустина. (далее…)



Финансы

НИОКР нужна поддержка

БОСС – профессия | Главная тема
Текст | Мария ЗЕМЛЯНИКИНА

Ускоренное технологическое развитие страны с опорой на собственные передовые разработки и научные решения должно стать драйвером для достижения амбициозных целей, обозначенных в президентском указе «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации до 2024 года». Однако, чтобы добиться технологического прорыва, стране необходимо усилить сферу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). (далее…)



Технологии

Свое вино

БОСС – политика | Сюжет месяца/Отрасли
Текст | Ольга АНТОНОВА

Государственная дума приступила к рассмотрению новой редакции законопроекта о развитии отечественного виноградарства и виноделия. Базовый для отрасли документ депутаты рассчитывают принять в окончательном чтении до конца года. (далее…)



Инфраструктура

Инвестиционный кодекс будет доработан

БОСС-политика | Сюжет месяца/Деловой климат
Текст | Елена ДУНАЕВА

В конце 2019 года разработанный правительством проект так называемого инвестиционного кодекса — пакет законопроектов, формирующих условия ведения инвестиционной деятельности в РФ, гарантирующий инвесторам неизменность ряда регуляторных и фискальных условий, поступил на рассмотрение нижней палаты парламента и был принят в первом чтении. Но к рассмотрению во второй инстанции инвестиционный пакет должен быть существенно доработан — такова позиция как депутатов, так и бизнес-сообщества, а также некоторых чиновников. (далее…)



 

 

 

 

 

 


Авиация сливается

Покупка “Аэрофлотом” компании “Трансаэро” – что она означает для рынка авиаперевозок? Как оценивать сделку? Насколько вероятны другие аналогичные покупки? Идет ли рынок к монополизации? Анализируют наши эксперты: Владислав Шевцов, Филипп Бринкманн, Алексей Дорош, Константин Парфенок, Андрей Бородин, Федор Егоров, Роман Захаров.

333_10892_8eefe606_RWTnY-mm

Владислав Шевцов, CEO онлайн-гипермаркета путешествий DaTravel.com

Устранив главного конкурента на зарубежных направлениях, “Аэрофлот” получит более 50% рынка внутренних авиаперевозок. “Трансаэро” сильно демпинговала с конца 2014 года, продавая билеты ниже рынка в ущерб доходности, дабы поддержать денежный поток и глубину продаж. “Аэрофлоту” однозначно выгодно убрать конкурента, однако я думаю, что они будут еще решать, каким образом это лучше сделать. У “Трансаэро” есть всего три пути выхода из ситуации:
1) Получить новые госгарантии, реструктурировать долги. Очевидно, что это не спасет компанию, и деньги снова пойдут в демпинг, так как требуется регулирование отрасли в целом.
2) Банкротство. Текущие обязательства перед пассажирами будут выполнять другие компании, у авиакомпании останется долг перед банками, а имущество пойдет с молотка.
3) Поглощение другим игроком. Последний вариант сейчас предлагает правительство “Аэрофлоту”. Это идет вразрез с антимонопольным законодательством, но, видимо, решение будет принято. Не исключено, что после слияния “Аэрофлот” обанкротит компанию, так как долг “Трансаэро” очень большой.

Филипп Бри7949_10801_c44d0600_qtghw5luнкманн, генеральный директор онлайн-агентства путешествий Tripsta

«Трансаэро» не справилась с вызовами кризисного времени и неизвестно, сколько еще компаний не смогут удержаться на плаву по итогам кризиса. При этом, для других перевозчиков все может закончится не так плавно, как это случилось с «Трансаэро».
C другой стороны, за счет освободившегося места на рынке некоторые компании смогут выжить. Это не первый раз, когда крупные и сильные игроки вынуждены уходить с рынка, в прошлый кризис, к примеру, пострадала AiRUnion.

Алексей Дорош, директор «Связной Трэвел»

То, что произошло с “Трансаэро”, на рынке ОТА началось еще в 2013 году. Тогда обанкротившаяся Eviterra демпинговала, потом стала использовать оборотные средства не по назначению, затем перестала платить поставщикам. В течение 2014 году аналогичные случаи произошли еще с рядом игроков из ОТА и с турфирмами.

“Трансаэро” сильно подвел резко упавший поток выездного туризма, и внутренние перелеты в принципе не могли компенсировать в деньгах потери от продаж на зарубежных направлениях. А еще и демпинг внутри России – скидки на внутренние перелеты до 30% от рыночного уровня – в результате привел фактически к банкротству.

И если случай с Eviterra вылился в отмененные полеты/путешествия сотен пассажиров, в случае с Трансаэро пострадали бы десятки тысяч людей и сотни поставщиков. Такого нельзя было допустить, и «на помощь» пришел Аэрофлот, которому теперь нужно будет исполнить обязательства Трансаэро по всем перевозкам, погашению долгов перед подрядчиками (а это не только аэропорты, но и другие поставщики) и сотрудниками.

Что это значит для пассажиров – все их полеты состоятся, и это большой плюс. Единственный возможный минус – скорее всего «сгорят» мили, накопленные в рамках программы лояльности.

Для рынка это означает, что Аэрофлот становится по сути единственным регулятором авиаперевозок – оппонентов ни по размеру флота, ни по охвату территорий у него нет. Это может привести к ситуации, когда рынок будет регулироваться жесткими нерыночными методами. Это повлияет на всех продавцов.

Рынок 1 сентября оценил произошедшее в 15% рост стоимости акций Трансаэро (в пике +40%) и в 5,5% падение котировок Аэрофлота.

Константин Парфенок, директор по внешним коммуникациям andgo.travel

Как оценивать сделку?

В краткосрочной перспективе – положительно. Пассажиры смогут спокойно улететь, а рынок перевозок обойдется без потрясений. В долгосрочной перспективе это приведет к фактическому увеличению роста рыночной доли группы компаний “Аэрофлот” и монополизации рынка.

Насколько вероятны другие аналогичные покупки?

Сейчас маловероятны – в гражданской авиации страны кризис и в ближайший год не стоит говорить о консолидации каких-то других авиакомпаний.

Идет ли рынок к монополизации?

К сожалению да. Предотвратить его можно с помощью грамотных действий государственных регуляторов, направленных на либерализацию отрасли: снятие ограничений на количество самолетов для новых авиакомпаний, снижение НДС на внутренние перевозки до нуля, обнуление таможенных пошлин на некоторые иностранные самолеты и запасные части.

Андрей Бородин, основатель сервиса “ОнлайнТур”

Аэрофлот в первую очередь займется оптимизацией и повышением рентабельности не только Трансаэро, но и собственной. Получив контроль над главным конкурентом и лидером в сегменте чартерной перевозки, Аэрофлот сможет постепенно избавиться от демпинга, и совсем дешевые авиабилеты станут реже появляться.
Мы считаем, что Аэрофлоту выгоднее сохранить известный не только в России бренд Трансаэро, репозиционировав его относительно собственного и дочки – дискаунтера Победа. Не исключено, что со временем под брэнд Трансаэро перейдут Оренбургские Авиалинии из-за испорченной репутации после скандала с туроператором Лабиринт. Поэтому пассажирам, на наш взгляд, купившим авиабилеты Трансаэро, нет оснований беспокоиться.

333_10892_430b413b_zVzxQ09sФедор Егоров, директор по работе с отелями и партнерами онлайн-гипермаркета путешествий DaTravel.com

Трансаэро – крупнейшая частная авиакомпания и вторая по годовому пассажирообороту. После такой покупки Аэрофлот станет одной из крупнейших авиакомпаний в мире и практически монополистом в России. Отсутствие конкуренции никогда не сказывается в пользу клиентов положительно, поэтому назвать это праздником сложно.

 

4186_10892_447b0fb4_GDO7OzbKРоман Захаров, главный редактор журнала “Линия полета”

1) От данной сделки не выигрывает ни “Аэрофлот”, ни “Трансаэро”, по большому счету. Выигрывают в стратегическом плане отечественный рынок ГА в целом – это да, а в тактическом – также и пассажиры “Трансаэро”, ее партнеры (контрагенты), включая кредиторов.
Поясню. Для “Аэрофлота” необходимость каким-то образом участвовать в реорганизации “Трансаэро” – это очень крупная задача управленческая и финансовая, и она может привести к увеличению кредитного бремени самого “Аэрофлота”, к отвлечению ресурсов. Для “Трансаэро” это означает не только потерю независимости, но и постепенный уход с рынка (даже если операционно авиакомпания останется, ее скорее всего включат в группу “Аэрофлота” по примеру региональных перевозчиков, уже “переваренных” “Аэрофлотом”).
Очевидно, что решение принималось политическое и исходя из государственных интересов, а не из интересов собственников и пассажиров обеих авиакомпаний. Впрочем, собственники “Трансаэро”, включая отказавшихся от участия в дальнейшем управлении ею Плешаковых, скорее выиграли, чем проиграли. Ведь даже при покупке за символическую плату расчет с собственниками акционерной компании должен производиться по существующим законам, а они весьма жестко защищают миноритариев. В конечном итоге, это может стать поводом для бесконечных судов и выторговывания лучших условий, в т. ч. в международной юрисдикции! (Вспомним многолетние суды по “Связьинвесту” и пр.)

2) С учетом нынешнего состояния рынка пассажирских авиаперевозок в России дальнейшая консолидация авиакомпаний без административного (читай – государственного) влияния вряд ли возможна. Причина банальна: прибыльных перевозчиков не осталось, все летающие авиакомпании (и “Аэрофлот” не исключение!) балансируют на грани рентабельности.
С другой стороны, консолидация в принципе не так и плоха, хотя опасна с точки зрения сокращения региональных перевозок на фоне снижения платежеспособности населения и падения курса рубля! А монополизация ведет к дальнейшему росту цен.

3) Собственно говоря, я уже написал, что монополизация ведет к дальнейшему росту цен, и те, кто ратует за передачу всех и вся “Аэрофлоту” должны внимательно присмотреться к уже существующей ситуации прихода флагманской авиакомпании в регионы (на примере включения в состав группы компаний ряда региональных перевозчиков – “России”, “Донавиа”, “Оренбургских авиалиний” и “Авроры”, которая образована на базе “Владавиа” и сахалинской авиакомпании). Были предприняты жесткие меры, сокращены маршрутные сети и оптимизирован флот дочерних авиакомпаний, сокращен персонал, все продажи идут только через “Аэрофлот” – это повысило доходность, но негативно повлияло на уровень доступности для пассажиров услуг. Грубо говоря, рейсов стало меньше, пунктов назначения стало меньше, цены стали выше – и “Аэрофлот” гораздо безжалостнее к региональным пассажирам, чем в былые времена независимые местные авиакомпании!

Так что я бы сказал, что правительство толкает нас в объятия монстра, им же и порожденного! “Аэрофлот”, который является действительно отличной авиакомпаний (по сервису, по качеству флота), тем не менее, держит высокие цены! И очень негибок по отношению к местным авиакомпаниям – он вообще не думает общаться с ними на предмет разделения потоков, сотрудничества и пр. А это значит, что мы окончательно можем потерять местную и региональную авиацию, кроме нескольких регионов (и труднодоступных районов), где оплата воздушного сообщения за счет бюджета (регионального и в некоторых случаях – федерального) неизбежна или возможна, потому что у региона есть на это деньги (Якутия и т. п.).

Монополия – всегда плоха.

 


Добавить комментарий



Поиск


USD
70.88
0.00
EUR
79.71
0.00
Курс МБ на 23:50:00

Эксклюзив

Мы здоровы или нет?

БОСС-профессия | Главная тема
Текст | Мария ОЗЕРЦОВА

Значимость такого фактора, как состояние здоровья населения, трудно переоценить для социального и экономического развития страны. И понятно, что сохранение и укрепление здоровья нации — одна из первоочередных задач национальной политики. Однако усилий одного государства недостаточно. Многое зависит от выбора и поведения самих людей и того образа жизни, который каждый из нас определяет для себя сам. (далее…)


БОСС-политика | Сюжет месяца/Вокруг России
Текст | Юрий КУЗЬМИН

Североатлантический альянс переживает кризис. (далее…)


Сергей МАЗАЕВ: то, что я делаю, мне нравится

Фото: Даниил Головкин

БОСС – стиль | Гостиная
Текст | Юрий КУЗЬМИН
Фото | Мазай коммуникейшенс, Даниил ГОЛОВКИН, Владимир ГОРБЕЛЬ

Музыкант, певец, бессменный солист группы «Моральный кодекс», заслуженный артист РФ и истинный народный артист России Сергей Мазаев — о музыке и своем пути в ней, максимах, которым вот уже 30 лет следует легендарный «Моральный кодекс», а также о своих разнообразных профессиональных предпочтениях, некоторые из которых вылились в продюсерские проекты. (далее…)



Поздравления

Юбилей

12 апреля отмечает 70-летие заместитель генерального директора — директор по специальным проектам и инициативам АО «Концерн Росэнергоатом»

Павел Леонидович Ипатов. 

Павел Леонидович Ипатов родился 12 апреля 1950 года в селе Асбестовском Свердловской области.

В 1969 году окончил Уральский политехнический техникум (г. Свердловск), в 1975 году — энергетический факультет Уральского политехнического института в Свердловске (квалификация «Инженер-электрик», специальность «Электрические станции»), а в 1991 году — отделение «Управление» Академии народного хозяйства при Совете Министров СССР (г. Москва).

Трудовую деятельность П. Л. Ипатов начал после окончания политехникума на ТЭЦ Кузнецкого металлургического комбината (г. Новокузнецк, Кемеровская область), где работал с 1969 по 1972 год.

Со второй половины 1970-х профессиональный путь Павла Леонидовича развивается в энергетической отрасли. Здесь он, проработав на ведущих энергетических объектах Советского Союза и пройдя все ступени карьерной лестницы, приобрел заслуженную репутацию блестящего специалиста и опытного управленца.

С 1975 года П. Л. Ипатов работал на разных должностях на электростанции «Донбассэнерго» Минэнерго УССР, в 1976–1980 годах — старшим дежурным электромонтером, начальником смены электроцеха Углегорской ГРЭС Минэнерго УССР. Затем Павел Леонидович участвовал в строительстве Южно-Украинской АЭС ВПО «Союзатомэнерго» Минэнерго СССР, с 1980 по 1983 год был начальником смены электроцеха, начальником смены реакторного цеха строящейся АЭС. (далее…)



© 2016-2020